Рассказы о вооружении: бронеавтомобиль ФАИ-М-ЖД. Легкий пулеметный бронеавтомобиль фаи-м Долгая жизнь в плену

К середине 1930 года стало ясно, что тема так называемых “колесных танкеток” не имеет больших перспектив. Машины, создаваемые на шасси американского автомобиля Ford-A, отличались невысокой проходимостью и откровенно слабой бронезащитой экипажа, что не укладывалось в требования УММ РККА. В то же время, в пораженной экономическим кризисом Америке, легкие полубронированные разведывательные машины на коммерческом шасси пользовались большой популярностью у конструкторов, и последние образцы были предложены американской армии в 1938 г. Понимая, что от “колесных танкеток” рано или поздно придется отказаться, инженер Рожков (известный по созданию среднего бронеавтомобиля БА-27) по собственной инициативе разработал проект легкой бронемашины и в июне 1930 года направил его на рассмотрение НТК. Начальник УММ И.Халепский распорядился организовать рассмотрение проекта, что было выполнено в середине июля.

Преимущества машины Рожкова были очевидны. При использовании того же шасси она получила полностью бронированный корпус и башню с круговым вращением. Вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм пулемета ДТ, сохранялось без изменений, поскольку тогда считалось, что для легкой разведывательной машины этого будет вполне достаточно. В связи с этим было принято решение построить опытный образец, получивший название “Форд-А с башней” или “Форд-А Рожкова” (сокращенно опытную модель будем именовать ФАР).

Новый бронеавтомобиль имел корпус, собираемый при помощи сварки из катаных броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. Компоновка ФАР была классической, с передним расположением моторного отделения. В средней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Из-за нехватки места над сидением водителя, фактически упиравшегося головой в потолок, был выполнен полусферический купол.

В боевом отсеке, размещенном в корме, находился командир машины. Он обслуживал единственный пулемет ДТ, установленный в цилиндрической башне с плоским лобовым бронелистом и куполом, аналогичному корпусному. Боекомплект укладывался здесь же, вдоль бортов.

Ходовая часть ФАР была практически полностью аналогична грузовому автомобилю Форд-А, производство которого наладили на Горьковском автозаводе. Без изменений сохранили колесную формулу и трансмиссию. Непосредственно колеса остались спицованными, с обычными (непротектированными) шинами, и никакой дополнительной защиты они не имели. На бронемашине устанавливался рядный бензиновый двигатель мощностью 30 л.с.

Как можно догадаться, сборку бронекорпуса поручили Ижорскому заводу (ИЗ), однако из-за большой загруженности предприятия это задание переадресовали опытно-конструкторскому и испытательскому бюро под руководством Н.Дыренкова. Несмотря на одновременное “проталкивание” собственного проекта Д-8 Дыренков, благодаря своей кипучей энергии, сумел завершить оба задания в срок. Уже 15 сентября 1930 года были готовы рабочие чертежи ФАР, а к 18 февраля 1931 года мастерские ОКИБ полностью закончили сборку двух прототипов. На осенних ходовых испытаниях ФАР показал ничуть не худшие технические данные, чем Д-8 и Д-12, обладая при этом башней с круговым вращением. В такой ситуации Дыренков, почувствовавший угрозу своим проектам, уделял машине крайне мало влияния. Дело сдвинулось с мертвой точки только весной 1932 года, когда ОКИБ было расформировано и работы над “дыренковскими” бронемашинами потеряли былой приоритет.

К этому времени все работы по бронеавтомобилю конструкции Рожкова всё же передали на ИЗ, где ижорские инженеры, на основе опыта создания Д-8\Д-12 и опытного образца ФАР, разработали новую разведывательную машину. Первоначально бронеавтомобиль проходил по документам как “бронированный Форд-А ижорского завода”, отличаясь от прототипа новым корпусом и башней. В августе 1932 года проект был одобрен со стороны УММ РККА и после некоторых доработок рекомендован к серийному производству. Название машины изменилось на ФАИ (или по-другому ФА-И – “Форд-А Ижорский”), в то время как военные присвоили её обозначение РБ-2 (разведывательная бронемашина тип 2).

Решением правительства с января 1932 года производство ФАИ планировалось развернуть на ИЗ, но этот завод с 1930 года был сверх нормы загружен заказами на выпуск легких танков Т-26, БТ-2 и танкеток Т-27. В итоге выпуск ФАИ пришлось осваивать Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО). Предполагалось, что в августе будет налажена сборка и установка корпусов на шасси, поставляемых с ГАЗа, и до конца года удастся сдать 100 машин, но как обычно эти планы были полностью сорваны. Одной из главных причин задержки явилось отсутствие необходимого количества оборудования и квалифицированных кадров, однако в 1932 году конструкторское бюро ИЗ передало ДРО пакет “сырых” рабочих чертежей, требовавших многочисленных доработок. Бригаде инженеров в Выксе пришлось самим вносить часть изменений в конструкцию ФАИ, использовав при этом отдельные конструктивные элементы от Д-12.

Как и в предыдущем случае, шасси от Форд-А переходило без изменений – было демонтировано только заднее сидение и кузов. Корпус имел сварную конструкцию и собирался из бронелистов толщиной от 6,75 мм (лобовая часть) до 3 мм (крыша). Для посадки экипажа имелись две прямоугольные двери по каждому борту, где были вырезаны небольшие лючки. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель вёл через смотровые щели, выполненные в двух лючках в лобовом листе корпуса. Ещё один аналогичный лючок имелся справа в кормовом листе. Чуть ниже крепился шанцевый инструмент (лопата и топор) и запасное колесо. Для улучшения работы экипажа на крыше водительского отделения установили два полусферических купола, вместо одного.

Башня новой конструкции приобрела более вытянутую форму, увеличив тем самым внутренний объём, с сохранением купола. Состав вооружения остался прежним, а вот экипаж увеличили до 3-х человек: в передней части размещался командир и водитель, за ними находилось место пулеметчика, который сидел в брезентовой петле.
Бронеавтомобиль ФАИ оснащался “фордовским” бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. и был защищен бронированным капотом. Машины выпуска 1934-1935 гг. оснащались двустворчатым люком доступа к двигателю, а машины последних серий 1936-1937 гг. – одностворчатым.

Первый ФАИ заводу ДРО удалось выпустить только в феврале 1932 года. Машину сразу передали на ходовые испытания, прошедшие для ФАИ успешно. По скорости и ходовым показателям бронеавтомобиль вполне удовлетворял требованиям военных, что только убедило командование РККА в необходимости иметь его на вооружении.

По новому плану серийного строительства заводу ДРО, в течении 1933 года, снова предстояло сдать 100 машин. Однако и этому не суждено было сбыться – всего удалось собрать только 10 бронеавтомобилей (2 в октябре и 8 в ноябре), но военная комиссия принимать их отказалась в виду многочисленных дефектов. В следующем году количество ФАИ заметно увеличилось, поскольку завод в Выксе сумел не только “осилить” выпуск 125 машин. В дальнейшем выпуск ФАИ только нарастал и до завершения производства в 1936 году было изготовлено 697 бронеавтомобилей, из которых 667 поступили в армейскую эксплуатацию, а остальные 30 передали в распоряжение ОГПУ.

Таким образом ФАИ на некоторое время стал самым массовым советским бронеавтомобилем, однако это не говорило о его высоких тактико-технических качествах. Столкнувшись на начальном этапе приёмки с заводскими недоработками военные на протяжении всей эксплуатации ФАИ не проявляли особого удовлетворения по поводу наличия в войсках этой бронемашины. Ещё в феврале 1935 году начальник 1-го управления УММ РККА Ольшанский в своём письме на имя начальника управления И.Халепского отмечал следующее:

«В настоящее время на вооружении механизированных частей РККА состоит и производится серийным порядком легкая бронемашина ФАИ (РБ-2). По имеющимся в 1 управлении УММ данным целого ряда учений, эта бронемашина, будучи перецентрована назад (башня сзади) показала ничтожную проходимость при движении даже по мягкому грунту (размягченная глина и т.д.). Бронемашина в этих условиях с трудом берет даже самый незначительный подъем, не может двигаться по глубоким колеям дороги там, где свободно проходит машина “Форд-А” и бронемашина Д-8.
Прошу Вашего распоряжения о прекращении серийного производства легкой бронемашины ФАИ и испытании для постановки серийного производства вместо нее другого образца легкой бронемашины, имеющей башню посередине.»

Другими словами, судьба ФАИ могла быть решена ещё задолго до начала войны с Германией, однако Халепский проявил завидную выдержку отметив, что прекращение серийного выпуска ФАИ недопустимо в виду отсутствия более совершенной машины.

Впрочем, нельзя сказать, что попыток модернизации бронеавтомобиля не проводилось. Ещё в 1930 году были развернуты работы по разработке трехосного варианта ФАИ с колесной формулой 6х4, базой для которого послужил доработанный Форд-А. Машина получила обозначение ФАИ-2 и должна была иметь удлиненный на 500 мм корпус, экипаж из 3-х человек и вооружение из двух 7,62-мм пулеметов ДТ. Проект так и остался на бумаге.

Летом 1936 года на базе серийного ФАИ был выпущен вариант на железнодорожном ходу. Инициатива его создания принадлежит служащим военного склада №60. Представленная ими бронедрезина ФАИ-жд имела сменный ход и отличалась от обычного бронеавтомобиля лишь наличием домкрата и металлических бандажей, одеваемых поверх колес (при движении по шоссе они крепились на бортах корпуса). Опыт оказался успешным и к 1938 году таким же образом переделали ещё 8 машин. Все ФАИ-жд поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин и были выведены из эксплуатации только в самом конце войны. Столь долгий период эксплуатации этих машин объясняется тем, что 5-й обб дислоцировался на Дальнем Востоке и имел чисто охранные функции. Старые ФАИ-жд полностью заменили только в августе 1945 года, когда 2-я армия Дальневосточного фронта получил новую технику и от использования бронедрезин старых типов решили отказаться.

Наиболее радикальная модернизация была проведена в 1939 года, когда большая часть ФАИ имела большой износ ходовой части и нуждалась в капитальном ремонте. Вместо “фордовского” шасси поступило предложение использовать ходовую часть от автомобиля ГАЗ-М1. Впервые подобная модернизация была проделана мастерскими №6 в Брянске в сентябре 1938 года. Передняя ось ГАЗ-М1 усиливалась дополнительными накладками, а в корме, на выступающей части более длинной рамы, установили закрытый броневыми листами бензобак, поверх которого можно было закрепить запасное колесо.

Доработанный бронеавтомобиль, получивший обозначение ФАИ-М , проходил испытания на полигоне в Кубинке с ноября 1938 по январь 1939 года и показал вполне приемлемые характеристики. Несмотря на увеличенную до 2280 кг массу проходимости машины по проселочным дорогам и мягкому грунту улучшилась, а максимальная скорость составила 83,1 км\ч. В заключении военной комиссии, присутствовавшей при испытаниях, говорилось следующее:

«Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:

1. Усилить передний мост.

2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).

3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.

Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20″.

В массовом порядке перестановку ФАИ на шасси ГАЗ-М1 начали со второй половины 1939 года силами броневой ремонтной базы №2, где чуть ранее новые шасси получили средние бронемашины БА-3, БАИ и БА-27. Сколько именно было выпущено модернизированных ФАИ-М сейчас сказать сложно, поскольку в армейских ведомостях разницы между ними и обычными ФАИ не делалось.

Когда в 1933 году началось формирование механизированных корпусов в них, по штату мирного времени, планировалось иметь 71 легкий бронеавтомобиль, а по штату военного времени – 101. Выполнить этот план оказалось весьма сложно, поскольку старые бронемашины (“остины” и “ижорские фиаты”) были уже списаны, а выпуск ФАИ постоянно срывался. К 1 июня 1934 года в составе мехкорпусов РККА числился всего 51 легкий бронеавтомобиль ФАИ и Д-8: 5-й мк – 22, 45-й мк – 27, 7-й мк – 1 и 11-й мк – 1.

Главным образом ФАИ распределяли между отдельными ротами связи танковых и кавалерийских частей. В составе стрелковых подразделений ФАИ не использовались, исключение составили только “ударные” дивизии, которым, кроме штатным танковых батальонов, полагалось иметь отдельный танковый батальон (легкие танки Т-26), батальон танкеток Т-27 и разведывательную роту с пятью ФАИ. По такому образцу было сформировано 4 стрелковые дивизии, однако уже с 1936 года Т-27 стали заменять на плавающие танки Т-37А, а через год танкетные батальоны были упразднены.

По мере увеличения темпов выпуска количество ФАИ возрастало и к 1 июня 1938 года в четырех имевшихся тогда механизированных корпусах их насчитывалось 222 единицы, не считая машин других типов (БА-20, Д-8 и Д-12). В процессе переформирования механизированных бригад в танковые легкие бронеавтомобили оставили в составе отдельных рот связи, увеличив их количество до пяти.

В 1937 году порядка 50 ФАИ передали для оснащения 7-й, 8-й и 9-й мотобронебригад приданных 57-му Особому корпусу, дислоцированному в Забайкалье. Штатная численность бригады включала 57 средних бронемашин БА-6 и 17 легких ФАИ и БА-20 (три из них были радиофицированными).

После начала Второй Мировой войны, в начале 1940 года, в СССР приступили к созданию механизированных корпусов нового штата, согласно которому в каждом таком соединении надлежало иметь 106 бронемашин типа БА-20 или БА-20М. Пока новая техника шла в войска её недостаток возмещали за счет машин старых типов. Так карьера ФАИ и Д-8\Д-12 была продлена, хотя уже на тот момент необходимость их наличия в боевых частях ставилась под большое сомнение.

На протяжении почти всего предвоенного периода бронеавтомобили ФАИ использовались главным образом на учениях, самыми грандиозными из которых стали Большие Киевские Маневры 1935 года, где присутствовало множество иностранных специалистов и советское командование представило практически весь арсенал вооруженных сил.
Летом 1939 года советские ФАИ пришлось задействовать при отражении японской агрессии на реке Халхин-Гол, где легкие бронеавтомобили хорошо показали себя. Действовавший в Монголии 57-й Особый корпус располагал значительными бронетанковыми силами (в том числе 167 ФАИ и БА-20) и вместе с частями 11-й танковой бригады ему удалось не только сдержать натиск японо-маньчжурской армии, но и перейти в наступление. На протяжении мая-сентября 1939 года легкие бронемашины использовались для самых разнообразных целей: ведения разведки, перевозки раненых, доставки продовольствия и т.д. В ряде случаев ФАИ приходилось задействовать для поддержки пехоты. Общие потери выглядели следующим образом:

5-я стрелково-пулеметная бригада – 1 сгорел и 2 разбиты

9-я отдельная мотобронебригада – 3 сгорели и 1 оставлен на территории противника;

11-я тбр – 2 сгорели, 7 разбиты и отправлены на завод;

12-й отдельный батальон связи – 1 сгорел;

36-я мотострелковая дивизия – 4 разбиты артиллерией.

Таким образом, безвозвратно было потеряно 14 машин, ещё 5 требовали текущего ремонта, 15 – среднего и 7 – капитального. Общий итог использования ФАИ можно оценить как положительный, но слишком тонкая броня и недостаточная проходимость по мягкому грунту и песку делали из этой машины легкую цель для японской артиллерии и танков.

Ко времени советско-финской войны 1939-1940 гг. число старых бронемашин сильно сократилось, поэтому использование ФАИ носило эпизодический характер. Например, в составе 8-й армии имелось всего две машины этого типа, причем одна машина была брошена на территории противника и досталась финнам в качестве трофеев.

В ходе летне-осеннего наступления 1941 года финские войска захватили ещё несколько ФАИ, часть из которых была пригодна для дальнейшей эксплуатации. Два бронеавтомобиля отремонтировали и впоследствии использовали для полицеских функций, сдав их на слом лишь 1951 году.

За месяц до войны с Германией РККА располагала 1897 легкими бронеавтомобилями всех типов, при этом “львиную долю” из них (1424 единицы) составляли БА-20. По состоянию на 1 июня 1941 года ФАИ и ФАИ-М имелись в следующих военных округах:

Забайкальский ВО – 104

Московский ВО – 9

Ленинградский ВО – 41

Западный ОВО – 21

Прибалтийский ОВО – 6

Орловский ВО – 2

Одесский ВО – 18

Харьковский ВО – 2

Северо-Кавказский ВО – 4>

Закавказский ВО – 3

Приволжский ВО – 5

Уральский ВО – 3

Архангельский – 1

На складах – 18.

В общей сложности имелось 428 машины обеих вариантов, однако лишь 4 из них были полностью годными к дальнейшей эксплуатации, а 127 машин требовали среднего или капитального ремонта и использоваться в боевых действиях не могли.

Об их боевом применении в кампании 1941 года сказать что-либо весьма трудно, поскольку в отчетах их зачастую не отделяли от БА-20. С определенной уверенностью можно говорить лишь о бронемашинах приграничных военных округов, которые в полном составе были оставлены на территории, занятой противником. К концу года ФАИ в частях первой линии практически не осталось. Из сохранившихся сведений имеются данные только по 5-й армии Западного фронта, где на 9 декабря числилось 26 бронеавтомобилей ФАИ и БА-20 без указания их модификаций. Дольше всего ФАИ продержались в Забайкалье – здесь на 23 сентября 1942 года в составе фронта имелось 14 машин, однако к началу советского наступления в Маньчжурии все они были списаны.

О количестве трофейных ФАИ точной информации нет. Известно только, что летом-осенью 1941 года, несколько десятков легких бронеавтомобилей было захвачено немецкой и румынской армиями. Большинство из них находилось в небоеспособном состоянии, либо было разбиты в боях или сожжены своими же экипажами. Однако, по меньшей мере, 30 (по другим данным – до 50) легких бронемашин были вполне пригодны для дальнейшего использования.

Немцы отнесли к такому “приобретению” очень осторожно, не решившись отправить ФАИ в армейские части первой линии. Часть захваченных бронемашин подверглась ремонту, после которого ФАИ отправили в учебные и охранные подразделения. По всей видимости, один из последних трофейных ФАИ использовался частями вермахта при подавлении Варшавского восстания 1944 года. В августе эта машина была захвачена поляками и воевала против немцев. Что случилось с ФАИ после подавления восстания – пока не ясно.

Единственными странами, куда были экспортированы ФАИ, оказались Испания и Монголия. Осенью 1936 года, рамках помощи республиканскому правительству, была доставлена партия из 20 бронеавтомобилей ФАИ. Первый бой эти машины приняли в октябре, когда смешанная бронетанковая группа под командованием полковника Кривошеина (23 Т-26, 6 БА-6 и 3 ФАИ) успешно атаковала и разгромила франкистов под г.Вальдемаро. В дальнейшем легкие бронемашины использовались преимущественно на центральных участках фронта как для ведения разведки, так и для поддержки пехоты. По итогам боевого применения колесных боевых машин в апреле 1937 года был составлен отчет, в котором указывалось следующее:

“…Лучшая машина ФАИ. Она маленькая, быстроходная, поворотливая. Как средство разведки это замечательная машина, она почти безотказна. Хуже действует БА-6. Мотор слаб, часто выходят из строя шестерни демультипликатора, резина выдерживает хорошо. Бронеавтомобили сделали 500 км с лишним.

На походе сначала ставили ФАИ, затем БА-6, по так как БА-6 тяжел и двигался медленнее, получалась большая растяжка. Затем стали делать наоборот и растяжки сократились…”

Вместе с тем, экипажи жаловались на тесноту внутри боевого отделения, тонкую броню и откровенно слабое вооружение. ФАИ оказался хорош только против пехоты, не имеющей тяжелого вооружения и противотанковых средств. В остальных случаях броня советской машины не выдерживала попаданий пуль калибром более 9 мм, а против вражеских бронеавтомобилей и танков пулемет ДТ был просто бесполезен. Всё это привело к тому, что уже на 10 сентября 1937 года у республиканцев осталось всего три ФАИ, находившихся в Алкале в распоряжении штаба одной из бригад. Остальные были уничтожены, либо стали трофеями франкистов. Легкие бронеавтомобили применялись вплоть до завершения боевых действий в феврале 1939 года, после чего оставшиеся ФАИ перевели в разряд учебных.

В составе монгольской армии бронеавтомобили ФАИ появились летом 1936 года. Всего их доставили 15 единиц и распределили между броневыми эскадронами кавалерийских дивизий. Хотя по штату каждый эскадрон должен был иметь по 9 БА-6 и ФАИ, фактическое количество легких бронемашин оказалось гораздо меньше. К весне 1939 года МНРА сформировала восемь кавдивизий, но в какие именно были направлены ФАИ остается не известным. По крайней мере, в составе 6-й и 8-й кавалерийских дивизий, принимавших участие в войне с японцами в мае-сентябре 1939 года, легкие бронеавтомобили не использовались.

Источники:
М.Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945», Москва, Яуза \ Эксмо, 2007.
М.Коломиец «Легкие броеавтомобили Красной Армии довоенной постройки», альманах «Фронтовая иллюстрация» №3\2007, Стратегия КМ

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКИХ БРОНЕАВТОМОБИЛЕЙ
ФАИ обр.1932\1939 гг.

К 1939 году большая часть ФАИ, находившихся в войсках, были сильно изношены в результате длительной эксплуатации. Запасных частей для ремонта также не хватало - ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ па шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на рембазе №6 в 1938 году. В ноябре 1938 - январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИ БТ полигоне в подмосковной Кубинке.

Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на шасси М-1 с усиленной накладками передней осью. Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак забронировали дополнительными листами, приваренными к заднему броневому листу корпуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 километров по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч

В течение 1939 года были заменены шасси на части ФАИ, а также сданы новые ФАИ-М, сделанные с применением примерно 300 кузовов ФАИ, скопившихся на Ижорском заводе вследствие снятия с производства ГАЗ-А.

Тактико-технические характеристики бронеавтомобиля ФАИ-М соответствуют характеристикам ФАИ за исключением мощности двигателя (50 л.с.), максимальной скорости (90 км/ч) и запаса хода (250-315 км).

До недавнего времени считалось, что от многочисленных ФАИ сохранился лишь разбитый бронекорпус в Музее Войска Польского в Варшаве. Однако, "Военно-историческим клубом РККА" недавно был восстановлен ФАИ-М (на фото вверху). Базой для реконструкции послужил подлинный бронекорпус ФАИ-М и часть агрегатов, извлеченные поисковой группой "Клуба РККА" из болота в Новгородской области зимой 1992 года, а так же подлинное шасси автомобиля М-1. Таким образом, группа энтузиастов проделала ту же работу, что и конструкторы Ижорского завода 64 года назад.

Комментарии к чертежам:

"Чертежи были выполнены с использованием обмеров подлинного бронекорнуса ФАИ-М, любезно предоставленного для этой цели военно-историческим клубом "РККА" (их электронный адрес: www.rkka.msk.ru). К сожалению, интерьер машины практически не сохранился, поэтому сейчас проблематично его достоверно воспроизвести в чертежах или на модели. В процессе восстановления машины были заново изготовлены двери боевого отделения - они отличаются от оригинальных. Правильные двери - на чертеже. На ФАИ-М от "РККА" установлен кронштейн звукового сигнала на левом борту. Причем, установлен не в ходе реставрации, а еще "при жизни" машины. Такой способ установки "гудка" уникален и не встречается больше ни на одной из известных архивных фотографий ФАИ-М. Возможно, как это, так и другие подобные мелкие отличия разных машин данного типа объясняются тем, что ФАИ-М модернизировались непосредственно рембазами воинских частей, а не строились серийно на заводе. Конечно, из центра рассылались руководства по такой переделке (объемом около 5 страниц), но все же, все же...
На фотографиях ФАИ, ФАИ-М, БА-3 и БА-6 встречаются два типа боковых люков для доступа к двигателю - складной двустворчатый и одностворчатый (на чертеже). В первом случае замки верхнего капота двигателя размещались на передних наклонных бронелистах (как на БА-6 в М-Хобби №3/99), а во втором - по бокам, и их барашковые гайки служили одновременно фиксаторами открытого положения бортовых люков, имевших для этой цели специальные кронштейны (так на чертеже).
Корпуса ФАИ и ФАИ-М, естественно, идентичны, но для установки на шасси "эмки" приходилось заменять нижние треугольные бронелисты для сопряжения с автомобильной рамой иной конфигурации и ширины. Новые листы устанавливались на заклепках под более пологим углом к бортам корпуса. На заклепках же, при помощи уголковых накладок, пристыковывался и защищавший заднюю часть рамы и бензобак "хвост". На одном только опытном ФАИ-М вышеупомянутые бронедетали были приварены, в войсках же была доступнее технология клепки.

Обратите внимание на асимметричное расположение задней смотровой щели в башне и пулестойкой гайки на бронеколпаке башенного люка (она была смещена к корме на 20 мм).
ФАИ-М ездили на обычной "эмовской" резине 7,00-16" с шоссейным рисунком протектора. В зависимости от времени выпуска партии шин, на них была надпись или "Ярославский резинокомбинат", или "Ярославский шинный завод". Применялись и так называемые "шины ГК" с наполнителем из губчатой резины. Колеса с ГК внешне отличались лишь отсутствием ниппелей для подкачивания камеры. На колесных дисках у ГАЗ-М1 были декоративные колпаки. На некоторых фотографиях броневиков колпаки видны, но в основном обходились без них - удерживались они на диске пружинящими пластинками, и достаточно было пару раз "приложиться" боковиной колеса об "элементы рельефа дороги", чтобы этих выступающих за габариты деталей лишиться. Да и колесо удобнее снимать-ставить без колпаков.
Передние фонарики "эмки" (не считайте их поворотниками, в те времена "об этих глупостях" не помышляли - они выполняли, преимущественно, декоративную функцию) и правый стоп-сигнал на строевых броневиках отсутствовали.
Ящик для мелкого инструмента был, как правило, один - на левой подножке. Но это отнюдь не догма - ездили ФАИ-М и с зеркальным его расположением, и вообще с двумя... Из шанцевого инструмента снаружи предполагалось возить лопату, топор и лом. Лопата лежала по диагонали на "хвосте", топор и лом теоретически (и на опытном ФАИ-М) крепились к заднему бронелисту, аналогично тому, как это делалось на обычном ФАИ. У ФАИ-М там тоже есть некие скобочки, но вот как к ним могли бы что привязать, мне не ясно. Разве веревочками... Похоже, и в 40-е годы этот вопрос у кого-то возникал - ни на одной фотографии топора с ломом не видать."
М.Барятинский

История войн знает множество примеров использования в качестве вооружения, казалось бы, совершенно неприспособленных для этих целей вещей. Но довольно-таки действенных. Начиная от кипящей смолы на головы штурмующих замки и монастыри рыцарей и заканчивая газовыми баллонами, начиненными взрывчаткой в Сирии.

Мы привыкли к тому, что война практически не имеет границ. Можно драться в космосе, в небе, на поверхности земли, под землей, на воде, под водой. И использовать можно даже насекомых. Главное - победить! Сегодня в тренде роботы всех видов. Роботы как расходный материал на поле боя. Такая изуверская, издевательская «забота общества» о своих защитниках - людях.

Но есть ещё один аспект войны, о котором мы не особо говорим. Использование войсками гражданской инфраструктуры. Однако если посмотреть на тенденции развития современного вооружения, то окажется, что современные армии, те, что находятся по различным оценкам, на самом верху рейтингов, воевать без хорошей инфраструктуры просто не могут! И это не то что логично, это жизненно.

Можно ли представить современные тяжелые танки на 500-600-километровом марше на собственном ходу? Или современные системы мобильных ПВО, пробирающиеся через болота и тайгу без подготовленных дорог? Даже «пехота», мы умышленно берем это слово в кавычки, сегодня не может действовать без использования гражданской инфраструктуры. Дорог.

Да и само название «пехота» для современных сухопутных частей звучит издевательски. При наличии того количества различной техники, какое имеется в распоряжении общевойскового командира.

Говоря об инфраструктуре, мы часто имеем в виду наличие автомобильных дорог, автомобильных мостов. Короче говоря, всего того, что может быть использовано колесной и гусеничной военной техников.

Железную же дорогу, которая в развитых странах вполне сравнима по протяженности с автомобильными дорогами, рассматриваем только как возможность быстрой переброски техники и личного состава на большие расстояния. А между тем использовать железную дорогу для ведения именно военных действий военные стали достаточно давно.

Сегодня мы начинаем цикл статей о военной технике, которая специально создавалась для ведения боевых действий на железной дороге. Технике, которая сегодня незаслуженно забыта, хотя некоторые образцы стали дедушками или прадедушками мощнейшего современного вооружения.

Итак, представляем первого героя новой серии: разведывательную бронемашину «Тип 2 железнодорожная», более известную как лёгкий бронеавтомобиль ФАИ-М-ЖД . Именно эту модификацию РБ-2 вы видите на снимках. Но начать следует издалека. Как обычно у нас, в принципе…

После окончания Гражданской войны конструкторов захватила идея создания легких бронемашин и танкеток. И колесных, и гусеничных. Перспективы этих бронеавтомобилей рисовались только в радужных тонах. Скорость, бронезащита экипажей, автоматическое вооружение при достаточной легкости самого автомобиля. И все это против практически безоружного против брони пехотинца.

Однако уже в конце 20-х - начале 30-х годов стало ясно, что «колесные танкетки» - путь в тупик. У бойцов появились собственные средства борьбы с этими машинами. Слабая броня перестала быть защитой экипажа. А для того, чтобы уйти с линии огня такой танкетки достаточно было подальше отойти от дороги. Проходимость «утяжеленного» гражданского авто была низкая. «Механическая тачанка» уже не удовлетворяла современную на тот момент армию.

Но в то же время армия требовала легкой бронированной разведывательной машины. Как не странно это сегодня звучит, но в СССР первыми появились более тяжелые бронеавтомобили. На пример, БА-27 эксплуатировался в РККА с 1928 года. Сказалось то, что в распоряжении конструктора БА-27 А. Рожкова был первый советский грузовик - полуторатонный АМО Ф-15.

Конструирование новой легкой бронемашины было поручено КБ Н. И. Дыренкова и КБ Ижорского завода, в котором и работал А. А. Рожков. Шасси нового легкого бронеавтомобиля представляло собой шасси от автомобиля «Форд-А».

И тут начинается детектив.

КБ Дыренкова проектирует сразу два бронеавтомобиля. Д-8 (о нем мы непременно расскажем) и Д-12. КБ Ижорского завода проектирует свой броневик. Ижорцы изначально пошли по наиболее простому пути. Они бронировали автомобиль «коробкой» без крышки. Дыренков же создал вполне удобоваримый вариант машины с двумя пулеметами. Естественно, на вооружение РККА в 1931 году были приняты обе машины Дыренкова.

Но, по собственной инициативе инженер Ижорского КБ А. А. Рожков разрабатывает собственный автомобиль на той же базе. Более того, в июне 1930 года Рожков направляет свой проект в НТК. Проект попадает в руки начальника УММ И. Халепского и тот, собственной властью, распоряжается организовать рассмотрение проекта в кратчайшие сроки.

Уже в июле этого же года проект рассмотрен и признан более перспективным, чем машины Дыренкова. Главным преимуществом этой машины стал полностью бронированный корпус и вращающаяся башня с круговым обзором. Попытки «надавить» на комиссию по поводу единственного пулемета (7,62-мм пулемет ДТ) были отвергнуты военными. На тот момент считалось, что для легкой разведывательной машины один пулемет (зато в башне во все стороны) вполне достаточен.

Следующая серия нашего детектива.

Для полигонных испытаний необходимо создать несколько опытных образцов автомобиля. В разных документах изделие обозначалось по-разному. «Форд-А с башней» или «Форд-А Рожкова» или ФАР. Естественно, производством опытных образцов должен был заниматься Ижорский завод…

Но… Ижорский завод не мог заниматься этими машинами по банальной причине. Не было свободных производственных площадей и кадров. Завод был сверх меры загружен другими заказами. И производство опытных образцов передали… ОКИБ Н.И. Дыренкова. Казалось бы, судьба проекта была предрешена. Но не в сталинские времена…

Оба прототипа были собраны в срок и с необходимым качеством. Опытное конструкторское и испытательное бюро Дыренкова, кстати во многом благодаря кипучей энергии самого Дыренкова, не опустилось до подлости. Образцы были собраны на «отлично» и переданы на испытания 18 февраля 1931 года.

На осенних испытаниях новый бронеавтомобиль ничем не уступал Д-8 и Д-12!

Новый бронеавтомобиль имел корпус, собираемый при помощи сварки из катаных броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. Компоновка ФАР была классической, с передним расположением моторного отделения.

В средней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Из-за нехватки места над сидением водителя, фактически упиравшегося головой в потолок, был выполнен полусферический купол.

В боевом отсеке, размещенном в корме, находился командир машины. Он обслуживал единственный пулемет ДТ, установленный в цилиндрической башне с плоским лобовым бронелистом и куполом, аналогичному корпусному. Боекомплект укладывался здесь же, вдоль бортов.

Ходовая часть ФАР была практически полностью аналогична грузовому автомобилю «Форд-А», производство которого наладили на Горьковском автозаводе. Без изменений сохранили колесную формулу и трансмиссию.

Непосредственно колеса остались спицованными, с обычными (непротектированными) шинами, и никакой дополнительной защиты они не имели.

На бронемашине устанавливался рядный бензиновый двигатель мощностью 30 л.с.

Но детектив не закончился. Противостояние бронеавтомобилей и конструкторов не могло разрешиться без жертвы. Этой жертвой и стало ОКИБ Н. И. Дыренкова. В 1932 году оно было ликвидировано. Естественно, был ликвидирован и приоритет работ Д-8 и Д-12 над ФАР. Да и сам проект передали «домой», на Ижорский завод.

Именно там появился новый прототип, который известен нам под названием «бронированный «Форд-А» Ижорского завода». Теперь уже в образец Рожкова внедряли наработки, испытанные на автомобилях Н. Дыренкова. На новой, уже ижорской машине появилась новая башня и новый корпус. В августе 1932 года проект одобрен УММ РККА и рекомендован к серийному производству. Тогда же за машиной «законно закрепили» название ФАИ - «Форд А-Ижорский». В РККА бронеавтомобиль получил название РБ-2. Разведывательная бронемашина тип 2.

Но детективы просто так не заканчиваются. Вроде бы ясно, что ФАИ должен выпускаться там, откуда эта «И» в названии. Однако… Производство ФАИ из-за перегрузки Ижорского завода поручили… Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО)! Более того, производить машины планировалось в достаточно серьезных количествах - 100 штук в год!

Могли ли рабочие и инженеры ДРО выполнить заказ? При всем своем желании - нет. Хотя… Примерно в то же время на заводе по выпуску кроватей делал свой первый самолет молодой инженер Александр Яковлев…

Отсутствовало не только необходимое оборудование, но и кадры, способные выполнять такую работу. Да и ижорцы «помогли» выксунским инженерам передав совершенно «сырые» чертежи. Но и специалисты по дробильным машинам справились с задачей! И опять с помощью Д-12.

Шасси от «Форд-А» переходило без изменений – было демонтировано только заднее сидение и кузов. Корпус имел сварную конструкцию и собирался из бронелистов толщиной от 6,75 мм (лобовая часть) до 3 мм (крыша).

Для посадки экипажа имелись две прямоугольные двери по каждому борту, где были вырезаны небольшие лючки. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель вёл через смотровые щели, выполненные в двух лючках в лобовом листе корпуса. Ещё один аналогичный лючок имелся справа в кормовом листе.

Чуть ниже крепился шанцевый инструмент (лопата и топор) и запасное колесо. Для улучшения работы экипажа на крыше водительского отделения установили два полусферических купола, вместо одного.

Башня новой конструкции приобрела более вытянутую форму, увеличив тем самым внутренний объём, с сохранением купола. Состав вооружения остался прежним, а вот экипаж увеличили до 3-х человек: в передней части размещался командир и водитель, за ними находилось место пулеметчика, который сидел (или висел) в брезентовой петле.

Бронеавтомобиль ФАИ оснащался «фордовским» бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. и был защищен бронированным капотом. Машины выпуска 1934-1935 гг. оснащались двустворчатым люком доступа к двигателю, а машины последних серий 1936-1937 гг. – одностворчатым.

Первый ФАИ заводу ДРО удалось выпустить только в феврале 1932 года. Машину сразу передали на ходовые испытания, прошедшие для ФАИ успешно.

Пришло время рассказать непосредственно о том автомобиле, который вы видите на фото. Внимательные читатели заметили, что ФАИ несколько отличается от ФАИ-М даже визуально. На фото хорошо виден выступ на корме автомобиля, на котором закреплено запасное колесо. На не модернизированной машине этого выступа нет.

Это не железнодорожный прибамбас. Это обычный топливный бак. Правда бронированный и запаска тут является ещё и дополнительной защитой.

Наиболее радикальная модернизация была проведена в 1939 года, когда большая часть ФАИ имела большой износ ходовой части и нуждалась в капитальном ремонте. Вместо «фордовского» шасси поступило предложение использовать ходовую часть от автомобиля ГАЗ-М1.

Передняя ось ГАЗ-М1 усиливалась дополнительными накладками, а в корме, на выступающей части более длинной рамы, установили закрытый броневыми листами бензобак, поверх которого можно было закрепить запасное колесо. Впервые подобная модернизация была проделана мастерскими №6 в Брянске в сентябре 1938 года. Несмотря на увеличенную до 2280 кг массу, проходимость машины по проселочным дорогам и мягкому грунту улучшилась, а максимальная скорость составила 83,1 кмч.

В заключении военной комиссии, присутствовавшей при испытаниях, говорилось следующее:

«Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20.

При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.

Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20 ».

Отсюда и возникла идея постановки ФАИ на железнодорожный ход и использовать как автобронедрезину.

Первые варианты ФАИ на железнодорожном ходу были выпущены в 1936 году. Первая машина была представлена… работниками склада № 60! Машина имела сменный ход и отличалась от обычного бронеавтомобиля наличием домкрата и металлических бандажей, одеваемых поверх колес. При движении по обычным дорогам бандажи просто снимались и крепились на бортах бронекорпуса.

В 1932 году конструкторы Ижорского завода разработали башенный броневик, получивший обозначение ФАИ ("Форд-А" Ижорский). Как видно из названия, в качестве базы использовали все то же шасси "Форд-А", сборка которого осуществлялась на заводе "Гудок Октября" в Канавине. Новая перспективная компоновка машины привела к значительному увеличению ее высоты (до 2240 мм) и массы, достигшей 2 т. Тем не менее, боевые качества и удобство работы экипажа в новом броневике значительно улучшились.

Производство ФАИ началось в 1933 году на Ижорском заводе в Ленинграде, затем было передано на Выксинский завод ДРО, где и продолжалось до 1936 года. Всего за это время заводские цехи покинули 676 броневиков, причем с 1934 года в качестве базы использовалось уже отечественное шасси ГАЗ-А.

Боевая масса ФАИ составляла 2 т. Экипаж состоял из двух человек. Бронеавтомобиль был вооружен 7,62-мм пулеметом ДТ, смонтированным в шаровой установке передней стенки башни. Боекомплект пулемета - 1323 патрона. Сварной броневой корпус машины изготавливался из катаных листов толщиной 3,4 и 6 мм. Толщина стенок башни составляла 6 мм. Посадка экипажа производилась через бортовые двери. Наблюдение за полем боя велось через смотровые лючки. В боевой обстановке они закрывались броневыми крышками со смотровыми щелями. В крыше башни имелся люк с откидной куполообразной крышкой. Через него также можно было вести наблюдение вне боя.

Двигатель мощностью 40 л.с. позволял бронеавтомобилю развивать скорость по шоссе до 80 км/ч. Запас хода по шоссе достигал 200 км.

В 1933 году на Ижорском заводе была выпущена модификация ФАИ жд. Для движения по рельсам поверх обычных автомобильных покрышек надевались металлические бандажи с ребордами. На железнодорожном ходу броневик легко развивал скорость до 86 км/ч. Существенным недостатком были большое время (около 30 мин.) установки бандажей и невозможность движения задним ходом быстрее 24 км/ч.

В декабре 1934 года для бронеавтомобиля ФАИ в КБ завода № 1 МОЖЕРЕЗ под руководством Н.Г.Орлова был разработан еще один вариант железнодорожного хода.

ФАИ поступали на вооружение танковых частей Красной Армии. По состоянию на 25 марта 1936 года в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких броневика. Больше всего их было в Киевском (129), Белорусском (113) и Забайкальском военных округах.

Боевое крещение бронеавтомобили ФАИ получили в Испании. Советские танки и броневики начали в массовом порядке прибывать в эту страну с начала декабря 1936 года и практически сразу бросались в бой.

Так, 20 декабря 1936 года танковую роту под командованием П.Цаплина в составе девяти танков Т-26 и шести бронеавтомобилей ФАИ в кузовах специально оборудованных тяжелых грузовиков перебросили на Арагонский фронт с задачей поддержать операцию по ликвидации Теруэльского выступа. 27 декабря танковая рота пошла в атаку. Бронемашины следовали за танками по дороге, ведя огонь вправо и влево по огневым точкам мятежников. Противник оказывал яростное сопротивление, забрасывая танки бутылками с бензином и ведя огонь из противотанковых пушек. В течение шести последующих дней рота Цаплина еще несколько раз ходила в атаку, но безуспешно. В ходе этих боев было потеряно четыре Т-26 и один ФАИ.

Всего же за годы гражданской войны в Испании поставил республиканцам 33 бронеавтомобиля ФАИ.

В ходе конфликта у р.Халхин-Гол бронемашины этого типа использовались как советскими, так и монгольскими частями. Первые 15 броневиков ФАИ были отправлены в Монголию еще в 1936 году. К весне 1939 года в составе Монгольской народно-революционной армии имелось восемь кавалерийских дивизий, в каждой из которых полагалось иметь по штату девять бронеавтомобилей ФАИ. Однако не все дивизии были укомплектованы по полному штату, так что точно указать число бронемашин ФАИ в монгольских войсках на начало конфликта не представляется возможным. А вот в частях 1-й армейской группы Красной Армии по состоянию на 20 июля 1939 года насчитывалось 80 бронеавтомобилей ФАИ. Они активно использовались в боевых действиях по уничтожению японской группировки.

Боевые машины ФАИ принимали участие в "освободительном походе" в Западную Украину и Западную Белоруссию, а также в советско-финской войне.

Стремление усилить бронезащиту и вооружение легких броневиков неизбежно приводило к увеличению их боевой массы. Стандартное легковое шасси уже не могло выдерживать такую нагрузку - на ФАИ она превосходила номинальную примерно на 40%. В результате проходимость машины была довольно низкой на грунтовых дорогах (особенно в весенний и осенний периоды) и полностью отсутствовала на пересеченной местности.

В 1934 году появился трехосный автомобиль ГАЗ-ТК, спроектированный на Горьковском автозаводе как самоходное шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.Курчевского (ТК - "трехосный Курчевского"). По сути, машина эта была все тем же ГАЗ-А, но к его удлиненной раме на поперечной рессоре была подвешена третья ведущая ось, а в главной передаче установлены конические шестерни с большим передаточным числом для обеспечения лучших тяговых качеств при слабом 40-сильном двигателе ГАЗ-А.

Появление нового шасси стимулировало попытки решить проблему проходимости легких бронеавтомобилей.

В 1935 году Коломенский завод изготовил опытный образец бронеавтомобиля ГАЗ-ТК, установив на одноименном шасси удлиненный корпус ФАИ. При том же вооружении и броне новый бронеавтомобиль имел более просторное боевое отделение, что позволило оборудовать его радиостанцией и ввести третьего члена экипажа - радиста. Заметно возросла проходимость машины. Преодолеваемый подъем достигал 22°. Однако из-за того, что боевая масса возросла до 2,62 т, максимальная скорость снизилась до 63 м/ч. Несмотря на то, что удельное давление ГАЗ-ТК составляло всего 1,8 кгс/см 2 , маломощный двигатель и ненадежная ходовая часть не позволили довести динамические характеристики броневика до необходимого уровня.

1 - пулемет ДТ; 2 - корпус башни; 3 - смотровая щель с заслонкой; 4 - откидной колпак; 5 - петля откидного колпака; 6 - стопор защелки откидного колпака; 7 - подушка; 8 - шаровая установка пулемета; 9 - гильзоулавливатель; 10 - ремень для стрелка; 11 - стопор походного крепления башни

Бронеавтомобиль ФАИ-М легко отличим от ФАИ по внешнему виду за счет "хвоста" - броневого кожуха, закрывавшего раму шасси ГАЗ М-1. На специальном кронштейне на кожухе устанавливалось запасное колесо

К 1939 году большая часть ФАИ, находившихся в войсках, была сильно изношена в результате длительной эксплуатации. Запасных частей не хватало - ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ на шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на рембазе № 6 в 1938 году. В ноябре 1938 - январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИБТПолигоне в подмосковной Кубинке.

Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на шасси М-1, имевшее усиленную накладками переднюю ось. Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то ее заднюю часть и бензобак забронировали дополнительными листами, приваренными к кормовому броневому листу корпуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 км по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигала 2,28 т, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч.

В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось: "Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограничено ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:

1. Усилить передний мост.

2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).

3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.

Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20".

Неизвестно, были ли внесены все вышеперечисленные изменения, но со второй половины 1939 года на рембазах Наркомата обороны начались работы по модернизации ФАИ. Сколько всего бронекорпусов было переставлено с ГАЗ-А на шасси М-1, выяснить пока не удалось. Точно можно лишь утверждать, что подобной переделке подверглись далеко не все броневики.

Бронемашина ФАИ-М, подбитая в первые дни Великой Отечественной войны. Тип броневика легко определить по характерным куполообразным выштамповкам над головами водителя и командира, колесам от "эмки" и вертикальным нижним боковым листам корпуса

К началу Великой Отечественной войны в частях Красной Армии числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах того периода не проводилось их четкого деления). Известно, что к 22 июня 1941 года небольшое число машин этого типа имелось в 34-й танковой дивизии (8 мк), 24-й танковой дивизии (10 мк), 17-й танковой дивизии (5 мк) и в некоторых других частях. Практически все они были потеряны в первые месяцы войны, хотя отдельные бронеавтомобили этого типа встречаются в списках танковых частей Красной Армии еще весной - летом 1942 года.

Летом - осенью 1941 года несколько бронемашин досталось финнам, которые использовали наши легкие броневики преимущественно в полицейских и учебных частях. В финской армии ФАИ-М прослужили до 1950 года.

Разработанные Д-8 и Д-12 получились неудачными. Поиски продолжились. Решение пришло после заключения контракта с Генри Фордом на поставку документации на его автомобили в СССР. В 1932 году КБ Ижевского завода создает броневик ФАИ – «Форд А Ижевский». Вариант на шасси ГАЗ-М1 получил наименование ФАИ-М. Всего выпустили 697 бронеавтомобилей ФАИ и ФАИ-М, это второй по массовости показатель в РККА в предвоенное время после броневика БА-20. Отличительной особенностью ФАИ и весьма прогрессивным решением стало размещение вооружения во вращающейся башне, хотя это и увеличило «рост» автомобиля до 2240 миллиметров, а массы – до двух тонн. Броневик был принят на вооружение в начале 1933-го. И хотя с 1934 года он полностью производился из отечественных комплектующих, название ФАИ решили не менять.

Появление ФАИ-М не совсем обычно. Дело в том, что Ижевский завод продолжал выпускать бронекорпуса, когда производство шасси «Форд-А» уже прекратилось. Скопилось три сотни бронекорпусов. И тогда приняли решение ставить их на шасси ГАЗ-М1. С ноября 1938-го по январь 1939-го новый вариант испытали на полигоне НИИ БТ в Кубинке. Военные дали положительные отзывы. Принятый на вооружение под названием ФАИ-М гибрид отличался от прародителя задней частью, на которую монтировались дополнительный топливный бак и кронштейн для крепления запасного колеса. Основным местом производства ФАИ стал Завод корпусов в Выксе Горьковской области, модернизированный из Выксунского завода дробильно-размольного оборудования (ДРО).

Бронедрезина «сделай сам»

Бронеавтомобиль имел заднеприводное (4x2) шасси с передним расположением двигателя. Клепано-сварной корпус изготавливался из листов катаной стали толщиной четыре – шесть миллиметров, устанавливаемой под наклоном. В экипаж бронемашины входили два, реже – три человека. Отделение управления совмещалось с боевым, слева размещался водитель, справа от него при наличии третьего члена экипажа сидел командир машины. Пулеметчик располагался позади. Чтобы водитель и командир не упирались головой в крышу, над их местами делались глухие бронеколпаки. При экипаже из двух человек функции пулеметчика брал командир.

“ В Испании и столкновениях с японцами ФАИ шел в боевых порядках вслед за танками, успешно поддерживая наступление ”

Оптических приборов не было, обзор обеспечивался лобовыми стеклами и прямоугольными окнами в бортовых дверях машины. В бою все это прикрывали бронекрышки. Бортовые двери открывались вперед, защищая экипаж от огня в случае покидания броневика. Вне боя и на марше наблюдение можно было вести из люка на башне, закрывавшегося откидной куполообразной крышкой.

Вооружался ФАИ 7,62-мм пулеметом ДТ. Боекомплект – 1512 патронов. Пулемет был установлен так, что обеспечивалось ведение огня без вращения башни в секторе ±10 градусов. Поворот башни осуществлялся физическими усилиями стрелка и с помощью спинного упора.

Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-А мощностью 40 лошадиных сил позволял двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 километров в час. Запас хода с полным баком – 200 километров. Тормоза механические. Передние и задние односкатные колеса с пулестойкими шинами сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились ящики с запчастями и инструментами.

В 1935 году несколько броневиков ФАИ оснастили приспособлениями для передвижения по железной дороге, силами экипажа в режим дрезины броневик переводился за 30 минут, развивал по рельсам скорость 86 километров в час. Боекомплект был увеличен до 2520 патронов. В 1936-м эти образцы поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, где эксплуатировались до июля 1945 года, после чего их сменили БА-20жд, которые и воевали с императорской Японией.

Долгая жизнь в плену

ФАИ использовался в борьбе с басмачами в Средней Азии, в гражданской войне в Испании, на Хасане и Халхин-Голе, в Финляндии. Безвозвратные потери были незначительными. Например, в боях на Халхин-Голе и Хасане – 17 машин, в Зимней войне – две. Трофейные ФАИ охотно использовали франкисты во время войны в Испании.

К началу Великой Отечественной в частях РККА числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах нет четкой дифференциации одной машины от другой). На советско-германском фронте основная масса машин была потеряна в 1941 году, но броневики использовались до 1943-го. На Забайкальском фронте и того дольше. Попавшие в финский плен броневики прослужили до 50-х годов как полицейские и учебные бронемашины.

Кроме того, в 1934–1935 годах 30 ФАИ поставили в войска НКВД, а в 1936-м 15 машин продали Монголии.

ФАИ отлично зарекомендовал себя как разведывательная и патрульная машина. Но слабые вооружение и бронирование не давали использовать ее в лобовых столкновениях непосредственно на поле боя. Попытки усиления того и другого предпринимались, но вели к ухудшению тактико-технических характеристик. Было решено поручить чисто боевые задачи другим бронеавтомобилям.

Впрочем, в Испании и столкновениях с японцами ФАИ использовался в боевых порядках непосредственно вслед за танками, подавляя пулеметным огнем точки сопротивления и успешно поддерживая наступление. С поставленными задачами ФАИ справился, потери были незначительными.

Из модификаций наиболее интересен ГАЗ-ТК («Трехосный Курчевского»). В 1934–1935 годах на шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Курчевского установили слегка удлиненный корпус от ФАИ, что позволило добавить еще и радиста. Трехосная машина имела лучшую проходимость, несмотря на возросшую до 2,62 тонны массу. Максимальная скорость – 60 километров в час. В серию ГАЗ-ТК не пошел.